铁路私有化，祸国殃民馊主意出自共济会世界银行（专题）

钟振荣

铁路私有化

祸国殃民馊主意出自共济会世界银行 转载

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网论强烈反对铁道部门私有化的大部制改革方案

以下议论系转自天涯、中华网：

○从早上的新闻看到，铁道部并入交通部，然后下属各分局改成公司，引入私有化和外资改革方向据说已经基本敲定。

被媒体攻击已久的铁道部终于要消灭了，元芳，你们大家如何看待这个事情？

○这年头，省道国道搞得稀烂维修极慢，桥塌塌路乱乱

新建的高速和高级公路都承包给了私人，质量堪忧，利润全进了包工头的腰包！

交通部现在可以叫中国第一灾难部——路灾桥灾灾祸连绵——真不知道交通部怎么还好意思接管铁路？

○铁道部改交通部，以后会不会在铁路上设立收费站，每逢节假日才免费发卡通行？

○希望这些消息都是假的！

中国铁路目前是全球铁路中效率最高的，为什么还要那样改？

中国的自信哪里去了？

○无非就是为了引入私营资本和冒充私营资本的外国资本控制中国铁路。

你以为私营了过年就好买票了？私有化以后哪个老板舍得像国家一样投钱做建设啊？

私营之后票价涨价就更正当了，无非是国有垄断变为私有垄断，一大批官员们要大发了。

想想铁道部有沿线无数地产的开发权，私有化后无数官僚可以人人捞个脑满肠肥心满意足！

看看移动联通划拨了多少国有财产！

如今上万亿的产业，多少人一辈子一划拨，就捞足了！

○世界银行说——私有化改革越彻底，老百姓的日子越好过。

老百姓的日子如果真的好过多了，国家的维稳费也不会一年比一年高。农民的那点农业税，早已通过通胀拿回去了。

你说老百姓的日子越好过，我看到的是老百姓是越来越不满。

○苏联解体，俄罗斯石油业为什么仅仅出了一个千亿美元大财阀？

因为私有化的手段不娴熟！

其他官僚也插手了，搞出几十个百亿十亿美元的不守规矩的内部人士！

○哦，我有主意——

铁道部私有化一定要注意！

一定要搞个挂港台富翁名字的万亿元资产大官僚来买单！

○医疗改了，看不起病了

教育改了，上不起学了

住房改了，买不起房了

公路改了，桥塌塌路乱乱

铁路改了，明年回家更难了

○为了弥补铁道部投资亏空，在某些线路将出现私人专列。

富豪的私人专列有优先通行权。

具体出现私人时间点大家预测一下。

○谁说私有化后票价会便宜？越私有化东西越贵——市场竞争嘛

市里的客运汽车，大概是100公里的样子吧！私有化前的票价到市里只有5元，私有化后10年涨价10次，去年票价到80元了——

○铁路改了，你还能坐得起火车吗？中国前一些年的那些所谓“改革”，“国企改革”、“医疗改革”、“住房改革”、“教育改革”，都留下许多问题、弊端，至今都还在擦屁股……

○这几十年基本没涨价的有什么？只有普通火车票——私有化后满足市场，保不住了：

中国几十年没涨价的东西是什么？

只有火车票，这好事以后没有了。

○中国铁路已经全球效率最高了，居然要改。

英美铁路早已不行了，中国人居然想改成英美铁路的样子。这是什么逻辑？

这年头，省道国道搞得稀烂维修极慢，新建的高速和高级公路都承包给了私人，质量堪忧，利润全进了包工头的腰包！

○估计会和昔日的石油工业部一样，然后变成国有制公司，这下民主精英们高兴了吧？变成公司就要盈利，以前是国家补贴的，你看现在三桶油你就知道未来的铁道部了，中国要是亡了就是亡在自由派市场教民主精英公知母知的一张张臭嘴上。

○铁路私有化，几乎可以肯定会带来质次价高的服务，老百姓成为最大的受害者，资本成为最大的得利者，想都不用想，看看英国铁路的发展就知道了，类似的案例还有美国电网，都是经典案例。

铁道部这么庞大的资产，除了引入外资，没有任何私营资本买得起。

○有人说：铁道部目前负债率62%，每年亏损80亿。如果不改制，就是个死结，用不了几年负债率100%，铁道部就资不抵债了。

——傻逼，俺偷偷的告诉你哦，其实铁道部想要还债很简单，只要在现有的基础上，包括绿皮车在内，票价提升百分之百，列车停开百分之五十就行了。想提价直接提得了——不必等私有化让肥水流入资本家口袋——如果把铁路运输私有化了，资本家们不介意这么干的。

○这个把铁道部门私有化的主意哪来的？——何新说是共济会控制的世界银行送来的！

○“无利不起早”，中国搞“改革”，世界银行不是联合国的，是个私人的注册组织——中国改革美国主导的世界银行却热情高涨的跑来“掺和”——是“黄鼠狼给鸡拜年——没安好心”。

○又有一批百亿富豪要产生了，看谁捞的快了。当年老朱赶走工人阶级，成就了无数亿万富豪，这次也一样，手中有实权的人物，又有奶酪分了！

○铁路是半军事化单位，铁道具有天然垄断型，私有化也不会产生竞争，无非是把利润让给私人，让私人腰包鼓起来而已。

铁路私有化，几乎可以肯定会带来质次价高的服务，老百姓成为最大的受害者，资本成为最大的得利者，想都不用想，看看英国铁路的发展就知道了，类似的案例还有美国电网，都是经典案例。

○基于铁路的自然垄断性质，我宁愿还是国家公权力控制，从建设到运营，一个独立的强势的铁道部是有必要的，这是最符合当前社会状况的制度安排，也是最符合铁路行业走出国门的最好安排。不要因为现在铁道部存在的一些腐败和某些方面的低效就要动摇这种制度，否则因小失大后悔晚矣。

○一些蠢货就因为这些腐败就要把这个部门私营化或撤掉。以为这样就能解决问题。如果他是想低价收购国有企业，那他就居心叵测！如果他是因为看不惯腐败，那只能说他有好心，却无脑子，他以为他没有权、没有巨额资金还能得到好处。这两种人都不能进入决策层，否则后患无穷！一句话，腐败不能成为私营化的借口！国家财富绝对不能落入私人手中！尤其是战略资源！

○铁路私有化，哥想到的第一个是，火车票要涨了。大家以为私有化后会有竞争而提高服务质量吗？同一条路线会有几家公司跑？竞争个毛。如果不涨票价，私营企业搞不活铁路。当然，如果铁道部是资产贱卖的话就难说了，这会又是一场大腐败的开始。

○铁路涨价已经成定局了，随市场变化。货运已经提价了，每吨每公里提高1分了……涨价了，大家高兴了吧，私人还怕利润高么，国家的东西不管怎么贪污，终归来路不正，这一私有化好了，腐败改成红利——提高利润，不用贪污受贿，大佬们直接分红就好了。铁道部的所有贪污窝案就此结束停牌！！铁道部亏欠的钱，由国家偿还！！看看英国铁路反复折腾的过程。

○这个盛光祖原来就是盛饭——分光——然后走人的老祖啊！

“改革”这两个中国字，三十年来丝毫未变

但对经过“改革”这两个字后的医疗、教育、住房等

中国老百姓这三十年间绝对也是有深切体会的

○国内些年JY、带来党这些成就确实不凡，相当一部分人已经被忽悠得被卖了还能帮人数钱了。世界银行这个混蛋，已经忽悠瘸几个国家了，还TMD忽悠中国呢。

○铁路私有化，春运随行就市票价超过飞机1000元，让屌丝望洋兴叹回不起家，真就彻底解决春运问题了。

○屌丝赞成私有化简直是脑残！私有化的好处是一分都到不了屌丝手里的，屌丝们还要准备着被剥削出你的积蓄！

在当前这个社会里，最剥削的企业是私企。在山西煤改之前，天天矿难，这样的新闻都要让人麻木！这就是黑心资本家的所做所为！

谁把铁路私有，谁就是全国底层人民的公敌！

○铁路运输涨价——带来的是物价全面上涨——没有任何物资不需要通过铁路运输，中国经济的命脉就这样沦落到外资之手了！

○阿弥陀佛！阿弥陀佛！阿弥陀佛！尽此一报身，同生极乐国！

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［此帖子已被 钟振荣 在 2013-3-6 21:30:28 编辑过］

钟振荣

铁道部坚守着计划经济给百姓的最后福利

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中国老百姓现在坐的火车票价是按照1993年的标准制定的，近20年来，物价涨了多少倍，GDP翻了多少番，社会财富增加了多少倍,在其他交通部门价格飞涨的情况下，铁道部门不为所动，仍然坚持着1993年的标准，比如你从广西贺州到长沙，乘坐2902次，全程579公里，票价却只要39元，每公里不到7分钱，仅相当于汽车的八分之一，再比如你从南昌乘车到江边村，如果你是学生，150多公里坐火车只要5元钱，比任何公交车都便宜，而且安全准点。在所有的事业单位和国有企业里，铁路部门以工资低、工作强度大、纪律严明著称。在别人节假日万家团圆的时刻，铁路人却都只能默默坚守自己的岗位，为了亿万中国家庭的团聚。铁路工作容不得半点差错，一直都是实行半军事化的管理，因为这关系到千万人的生命财产安全，责任重于泰山，在千万乘客都已经进入梦乡的时刻，铁路人却还要利用这宝贵的天窗时间进行安检和维修，确保第二天不出任何差错。

虽然铁路人工资低，工作辛苦，但是他们却为中国创造了世界领先的高铁技术，这是中国目前少有的能进行出口技术转让的项目，中国的高铁里程短短五年时间已经跃居世界第一，并且比其他国家加起来总和还多，这是铁路人对中国人民创造的又一杰出贡献。中国铁路用不到美国一半的铁路里程，运输了相当于美国1.5倍的旅客和货物，运输效率是美国的将近3倍，中国铁路人用占世界6%里程的铁路，运输了占世界25%的铁路客货运输，这个效率绝对是世界第一的。铁路的运输安全准点，环保低碳，所有这些运输如果由公路来承担的话，要浪费多少是石油，产生多少废气，对空气的污染有多重，公路要占用多少的耕地，这是无法想象的，也是当代中国无法承受的。对比两桶油的骄奢淫耻，对比银行电力部门的纸醉金迷，铁道人更多的是默默奉献，默默坚守。

这些年来，医疗改革、教育改革、住房改革，改来改去改成了中国老百姓头上的“新三座大山”，在生活必须的衣食住行里，由于铁道部的存在，“行”上面中国老百姓还享受着计划经济留给的最后福利，所以坚决支持铁道部独立存在，坚决反对铁道部跟交通部合并，坚决反对对铁路进行任何的私有化改革！

铁道部并轨交通部中国交通必崩溃

市场化是个新自由主义大忽悠。中国现在的交通部是市场化很好的一个单位——结果是高速公路变成了高价公路，公路成了暴力工具。中国的铁路好像是欠了很多债。本人愚笨，说几句。

铁路有其自然垄断性，而且这也是一个战略问题。铁路应该国家投资，国家收了那么多的税，每年的财政收入都超过了GDP的两倍，08年的时候有人说救美国就是救中国，结果买了4千多亿美金的美债，现在这个钱，看不到美国什么时候能还上。政府不应该是赚钱的，应该是为人民服务的，看看交通部，车票翻了几倍，特别是春运的时候，跟风涨价。铁道部是唯一一个二十多年没有涨春运票价的部门。

铁路本身就是国有的财产。交通部的腐败远远超过铁道部，让铁道部兼并交通部还差不多。看看我们的那些改革，医改，看不起病，房改，全国人民有一大半都成了房奴，燃料石油改革，石油比美国都要贵了。那些改革，不过是更好的掠夺大众的财产。

有人说铁道部有大量的外债，铁道部本身就应该国家投资，因为他的收益大，周期长，而且有军事上的战略用途。如果国家加大投资，怎么会有那么多的外债，我们的钱可以买美国的债券，都上万亿美元了，铁路为什么不多投资点。看看英国铁路私有化是个什么结果就可以知道了 。政府如果什么都要赚钱，那不是一个超级大公司了吗。

铁道部不可以并入交通部，因为没有必要吗，并不解决铁道部的问题，反而会象交通部一样，公众要买高价票了，也许还会有收通行费的事情，就像高速公路一样。

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钟振荣

铁道部是建国成立的标志性单位

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1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部）成立。

创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调，统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。

在1949年7月1日于北平召开的全国铁路职工临时代表大会上，滕代远部长在《目前形势和铁路工作方针、任务》的报告中，明确提出人民铁路的办路方针是“依靠工人阶级，团结一切愿为人民服务的铁路从业人员，恢复与建设人民铁路的铁路网，为最后消灭反动残余力量，加强中国工业化而斗争”；提出以“建设一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低”的新型人民铁路为奋斗目标。

http://www.china-mor.gov.cn/zwzc/tdgk/201012/t20101228_998.html

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钟振荣

世行建言撤销铁道部设铁路公司

     2012-1-13

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近日，世界银行发布《铁路行业管理体制的三大支柱》专题论文，建议铁道部并入大交通运输部，成为这一大部下的国家铁路管理局，负责制定铁路政策和技术与安全法规。同时，铁道部作为所有铁路资产所有者的角色也应终止，新成立的铁路管理局将只有监管职能，作为企业的运营职能将剥离给一些铁路公司。

这篇由世行驻华代表处的保罗·阿莫斯和理查德·布洛克撰写的报告，通过对澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家铁路行业的研究，发现这些铁路大国在铁路运行体制上的一些共同因素，并建议中国根据自身的特点借鉴上述国家的铁路运行体制，结束目前这种政企不分的状况。

论文认为这八个国家的铁路管理体制具有一些共性的特征，包括：都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。

在铁道部长盛光祖宣布2012年铁道部将重点推行政企分开改革之后，世界银行发布了一份如何推进政企分开的报告。根据这份报告的建议，铁道部不再存在，成为交通运输部下属铁路局，铁路运营服务则由新成立的大型地区铁路公司来负责。

铁道部归入交通运输部

自去年盛光祖担任铁道部部长以来，铁道部改革再次提上了议程。去年6月，铁道部本已下发改革方案，但却因“7·23”事故的发生而延宕了改革步伐。

随着“7·23”事故调查渐近尾声，改革一事再上台面。去年底的全国铁路工作会议上，盛光祖称2012年要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。

他表示，要把铁道部应该承担的政府监管、国有资产出资人代表和行业管理职能具体化，要把属于铁路运输企业的权责放下去。

世行的报告与此思路有一致之处，却更为彻底。报告建议，设立一个国家交通运输部负责对交通运输实行统一管理，制定多方式综合运输政策，负责交通运输体系的整合和公共资源在各交通运输网络间的分配。

铁道部则将变身为交通运输部下的国家铁路管理局，负责制定铁路政策、技术和安全标准，但不拥有所有权，不承担服务运营职能。

世行所建议的这一改革方向，与此前国务院推行的大部制改革方向一致。2008年的大部制改革过程中，正部级机构减少了4个，原交通部、民航总局、国家邮政局等纳入交通运输部。彼时的国务院秘书长华建敏称，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留了铁道部。

设立大型地区铁路公司

在设立大交通部的建议之后，世行的报告进一步提出如何剥离铁路运营。

在运营改革方面，中国工程院院士王梦恕曾告诉《第一财经日报》记者，现在各方对改革有不同意见，其中之一就是运输和设备分开，运输只管运输，设备单独成立公司，与此前曾有过的“运网分离”模式颇为接近。

北京交大经管学院教授赵坚便不赞同“运网分离”模式，他认为按运网分离的方式进行重组，调度指挥权界定给谁是一个难以处理的问题。因此，他力主成立三大区域铁路公司。

世行的报告则更像是两种意见的结合版。世行建议，成立大型地区铁路公司，股权归国资委或其他适当的部委所有。而地区公司之间可互授轨道使用权。此外还可成立一些独立公司，通过支付轨道使用费取得轨道使用权，国家铁路局对收费标准进行监管。

世行专家认为，采纳一种新的、更加多元化的管理体制并非容易之事，最佳解决方案必须能够反映运输市场的实际情况。而目前对政策进行一次重新评估将会非常有益。

http://business.sohu.com/20120113/n332040091.shtml

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钟振荣

世行对中国铁路报告的三大要害

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一、先把具有战略意义的铁道部降级

世行报告称：“建议铁道部并入大交通运输部，成为这一大部下的国家铁路管理局。”

中国的铁道四通八达，犹如贯通全身的血脉，铁道部犹如调动血脉的心脏，直接受中央大脑的指挥，才能保证全身血脉的畅通无阻。如果心脏停止对血脉的调动，那么就会全身瘫痪。中国的铁道，不但每天承担着全国的客运和货运，而且还承担着战时的军用紧急运输，所以，铁道部是具有战略意义的要害部门，中央对铁道部的管理只能够加强、升级，丝毫没有放松、降级管理的理由。

二、再把铁道部的管理权解除

世行报告称：“铁道部作为所有铁路资产所有者的角色也应终止，新成立的铁路管理局将只有监管职能，作为企业的运营职能将剥离给一些铁路公司。”

首先，澄清世行报告的一个错误，世行报告说：“铁道部作为所有铁路资产所有者”，这句话错误。铁道部是中国铁路资产的管理者，而不是“所有者”，世行连这点基本概念都不懂，还做什么报告？

第二，要害来了，铁道部从中央直接领导降级由交通运输部管理之后，还不过瘾，还要解除实权，把铁道部改为“铁路管理局”，对铁路只有“监管职能”，没有“运营职能”，把铁道部变成一个空架子，相当于解散了铁道部。

三、把庞大的中国铁路资产瓜分

世行报告称：“通过对澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家铁路行业的研究，发现这些铁路大国在铁路运行体制上的一些共同因素”——私有化。

建议中国向资本主义国家的八国接轨，把公有制的铁路“改革”成私有化，让八国联军来瓜分中国庞大的铁路资产。

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钟振荣

高粱：英国铁路私有化改革失败的启示

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1990年代中期，欧洲各国在铁路、电力等基础工业领域纷纷推行改革。改革的基本取向，是实行网厂分离、路网分离（对原来实行一体化经营管理的网络系统中，带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离），在运营部分引进竞争机制。

其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。这是值得深思的。

英国铁路改革的起因和改革措施

英国是铁路运输业的发源地。英国的铁路系统发达，营业里程1.6万公里（20世纪初曾达到3.2万公里），从业人员10万人，铁路运输同人们的日常生活密不可分。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。

1960-70年代以来，欧洲各国随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。在英国，私人小汽车承客量等于铁路的10倍以上，货物运输量的85%转移到公路运输。政府不得不关闭许多亏损线路。

到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。国家铁路重外部效益，轻内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，铁路成为财政的沉重包袱。

1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路轨公司（railtrack）、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多家私营企业取代。

路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施（轨道、桥梁隧道、车站、信号），向运营公司收取基础设施使用费。该公司是全部私人股份的上市公司。其余运营公司也全部是私人企业。

铁路管理机构，包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室，和铁路旅客理事会等官方、半官方机构。

私有化后事故频发，导致信任危机

铁路私有化后，主要是融资投资渠道增加，服务改善，运输量有所扩大。但同时管理不善的问题也随之暴露。

私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。

1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。

1999年10月5日，伦敦帕丁顿车站，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人（245人）受伤。

2000年10月17日，一列旅客列车在驶过伦敦附近哈特菲德的弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。原因是钢轨出现发丝般的裂隙，导致断裂。

2001年2月28日，英格兰北部大黑克镇，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。

2002年初，数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。2月28日晚在林肯郡，一列旅客列车与一辆小货车相撞，货车司机当场死亡，3名旅客受伤。

2002年5月10日，在英国波特斯巴车站，一列从伦敦始发的客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤，遇难者中有两名台湾女记者，香港凤凰卫视主播人刘海若重伤。事故发生后，火车乘客下降了50%，运营公司要向罹难者家属和受伤旅客赔偿1200万英镑，面临破产威胁。

2003年10月18至19日，在英国连续发生两次出轨事故，7人受伤。

1999年事故后，迫于各方压力，路轨公司全力投入大规模的紧急铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。

社会反应和原因分析

铁路事故频发，严重影响了工党政府的信誉，受到在野党的猛烈批评，并引发公众对铁路私有化本身的质疑，越来越多的人认为根源在于私人企业利润目标和公众安全利益目标的冲突。1999年10月事故后一项民意调查表明，3/4的英国人希望政府对铁路系统重新实施国有化（《新民晚报》1999.10.27）。2000年10月事故后，民意调查显示56%的受调查者认为铁路系统应该重新由国家控制（11月23日英国4频道电视台）。

综合各方面情况，铁路私有化后运行质量滑坡的直接原因是：

1.私人企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资

英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府（2001）。

2.铁路管理不善，安全漏洞多

据统计，私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002.年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视（《泰晤士报》2002.513）；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁（《金融邮报》2002.5.14）。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”（《泰晤士报》2001.6.12）运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。

3.私营公司陷入财务危机，依靠政府补贴

私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。

铁路维护工程管理不善，显然是路轨公司亏损额大增的重要原因。1999.10.5大事故后，政府与路轨公司商定了总额达150亿英镑的财政投资五年计划，要公司在2000年底完成钢轨紧急更换任务，尽快恢复正常运行。但工程拖到2001年4月才勉强完成，被罚以巨款。

2001年4月，政府向路轨公司拨付15亿英镑，后追加5亿英镑。两个月后，该公司董事长要求政府追加7亿英镑，并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断然拒绝了援助请求，中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。

路轨系统重新转归政府控制

2001年10月8日，英国政府决定，对路轨公司强制破产，将由政府指定的管理部门接管路轨公司，并将此案提交高等法院裁决。

曾经设想新的管理体制是：建立一个包括运营方、旅客方和政府机构三方参与的非赢利信托公司，监督将利润投资于设施维护，不得分派股息。但是内阁大臣们“更倾向于建立一个直接的行政管理系统”。

此后接连出现的铁路事故，加快了政府接管的进程。2003年10月23日，英国政府最后决定，由有政府背景的“铁路网”（NetworkRail）公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。

英国铁路协会秘书长认为，这是英国铁路重新走向国有化的重要一步，“铁路私有化已经寿终正寝”，并认为，部分私有化的伦敦地铁也应该国有化，并建议政府支持全部铁路网络重新国有化，包括由政府接管列车运营公司（2003.10.24，中国新闻网据英国《独立报》）

几点思考

首先，英国铁路私有化碰壁的事实警示我们：市场化、私有化并不是包治百病的药方，旧的国有企业管理体制确实有很多问题，但不分条件场合，都来个“一卖了之”，反而可能造成更严重的问题。

第二，基础设施不能私有化。欧洲很多国家的铁路改革，都实行“网运分开”，但铁路网由国家控制，安全状况都不错。唯独英国将铁路网也卖给私人甚至上市，这是最大的败笔。重要的基础设施（如电力网、铁路网、电信网）本身具有公益性和自然垄断性，如果让私人企业拥有和管理，赢利目标和纯公益目标是无法调和的。英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，用于线路维护（铁道部，2002），等于政府要多花一笔千支付私人投资者股息。改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。

第三，私有企业运作基础设施，难免管理混乱和大锅饭弊病。一些人认为，英国路轨公司的失败，是因为承担了国有铁路设施的投资欠账（“产权残缺”），是政府不好。但英国铁路私有化后，不仅出现管理滑坡，私企唯利是图的本性可能更加无视公共利益。如为节省成本雇用廉价临时工、甚至滥用垄断地位不断要政府追加补助，将更新设备的政府补助支付股息，等等。可见私有与垄断的结合，甚至要支付比政府直接控制更高的“交易成本”。

第四，分拆过细、过度竞争是英国铁路改革失败的重要原因。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。

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钟振荣

俯仰无愧天地，褒贬自有春秋

——专访中国工程院院士王梦恕  转载

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全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受《华夏时报》记者独家采访时，对国内外资本集团对铁路体制改革滞后不满等问题接受了采访。

王梦恕说：中国铁路自满清末年就一直是日本、俄国、八国联军及国际金融资本家窥视的利益焦点，为此还发生了帝国主义国家之间的战争。作为一个大陆型国家，铁路是中国的脊梁骨，是中国的龙脉。

调查表明：铁路运价每涨一分钱，全国米价就会涨一块钱，工业品、生活资料上涨20%以上。在其他生产、生活资料狂涨数十倍的今天，中国铁路客运票价、货运价格长达16年稳定不变，对支撑整个中国的经济、社会稳定和发展立下不可替代的巨大作用，并铭刻在人民共和国的史册上。

中国之所以能够取得如此巨大的成就，取决于铁路的廉价的巨大物流、人流价格。铁路巨大的公共服务功能降低了整个社会的物流、人流成本。为整个社会消费、生产、应急救灾、军事、工程建设提供最好的保障。

任何改革必须以人民利益和国家利益为根本出发点，而不是脱离普遍性的群众利益只确保部分人或极少数金融资本家的特殊利益的最大化。中国铁路已经体现了国家利益和人民根本利益的有机统一，证明这样的管理体制已经非常合理性。

“铁路体制改革要服从规律，此前的国有企业改革、房地产改革、教育改革都失败了，人民很不满意，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革”；还有比现在的体制更好的吗，还有什么高招吗？请不要拿垄断说事、铁路每一段拿给资本家都是垄断，不可能有真正的竞争。

铁路要政企分离，敢分离吗？中国铁路是国有世界级超大型企业，职工及家属一千多万，铁路不稳定，对经济、社会的破坏作用立竿见影。国有企业政企合一，是工人阶级当家做主的具体表现，是资本家攫取利益的拦路石，任何国有企业工人阶级对企业负责人都有抑制作用，而任何资本家控制的企业，工人阶级对资本家没有任何抑制作用，永远是单方面被控制的雇佣关系，哪有什么人权。如果铁路由资本家集团控制，如果改革让数百万铁路工人成为资本家的打工仔，那么中国的社会主义革命毫无意义。

社会主义的改革，无非是通过对集中于上层建筑领域的管理体制、经营方式的调整来实现资源的最佳配置，以获得最具普遍性的社会利益的最大化，如果改革只确保少数人特殊经济利益，罔顾数百万铁路职工利益，铁路被肢解为路自为政，利自各趋，车致各行的分散、交争和紊乱状态，是对中国经济、国民信心力的摧毁。

“现在要把铁道部合并到交通部里面，做大交通”，“难道合并到一起就更完美了吗？”铁道部管理的铁路运输，每年死亡不到一人，交通部管理的公路，每年死亡达数十万人，交通管理极为混乱。公路运价更是涨得一塌糊涂。从运输效率上讲，中国铁路运输效率世界第一，是社会主义成功的标志型企业。

“铁道部必须是半军事化管理，并且涉及到国家安全，而交通部是协调各省的交通，可以说一点权都没有，而铁道部有权，而且要集中。”

铁路是现代交通和国民经济的大动脉，是一个国家经济军事实力的重要标志。近年中国铁路在经济社会发展中的主导作用，并不因原铁道部长刘志军倒台、高铁事故而前功尽弃。快速发展的中国高铁在国际上有引领性作用。

中国铁路作为对世界有重要影响的世界最大的现代化大企业和主动脉的领头羊，要不要改革？怎样改革？这是一个关系国家政体的热门话题。集国防建设和人财物大流动却又让利于民于一身的中国铁路，已经体现了国家利益和人民根本利益的有机统一，证明这样的管理体制已经具有合理性。按辩证法家黑格尔的说法，凡是合理的都是注定要成为现实的，而现在本已合理且都是现实的利国利民的铁路管理体制，难道也要改成不合理、不现实才能让某些人、某些利益集团、某些国家感到满意吗？

中国铁路是中国经济、社会稳定、巩固国防的定海神针，是维持国家统一的筋骨，也是各方利益窥视的焦点。中国铁路应该永远是人民铁路。

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钟振荣

龙啸九州：

【为何要向中国铁路下手】三条欧亚大陆桥贯穿欧亚非8条铁路干线，把欧亚非连接成为“世界岛”，美国对中国军事包围圈彻底瓦解，美国海上霸权就此终结，美国世纪宣告结束。这就是美国完成对中国海上包围后，调集所有买办汉奸集中对付中国铁路的根源。重庆事变有多种原因，其主要原因就是欧亚大陆桥。（张hong良微博）